從高鐵到快鐵 折射哪些變化?
完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的(武)漢宜(昌)鐵路16日起開始運行試驗,這意味著我國“四縱四橫”鐵路網(wǎng)中的首條橫線——滬漢蓉快速鐵路有望在年內(nèi)全線貫通。
從去年年中的“縱”京滬高鐵開通,到如今的“橫”滬漢蓉快速鐵路進入沖刺階段,稱謂上的細小差別,折射了我國鐵路建設(shè)正在發(fā)生的變化。
更務(wù)實:滿足不同層次需求
高鐵建設(shè),是我國鐵路大發(fā)展的一個標志。然而,自去年以來,這一提法悄然有了變化。近期,數(shù)家地方發(fā)改委的官方網(wǎng)站均發(fā)布信息,稱已收到鐵道部印發(fā)的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,其中表示到2015年,全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右,基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)。而對于高鐵建設(shè),文中沒有給出具體數(shù)字。
按照鐵路組織的定義,新建線路達250公里/小時以上,或改造線路達200公里/小時以上,都可以叫做高鐵。那么,快速鐵路指的又是什么?
“其實,快速鐵路只是一個相對概念,沒有明確的標準。”西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長帥斌說。如果和第六次鐵路大提速前相比,超過160公里/小時就算得上快速。
由此可見,快速鐵路的范圍比高鐵更寬泛一些,而這也更加符合我國的實際。尤其是在中西部地區(qū),不少旅客更在乎票價而不是速度。
帥斌指出,在經(jīng)濟發(fā)達的東部地區(qū),高鐵帶來的同城化效應(yīng)非常。
而與此同時,鐵路會更加注重滿足不同地域、不同層次的運輸需求。“按照日本新干線的經(jīng)驗,同一條高鐵上可以跑時速200公里、250公里、270公里和300公里的列車。并且,也不是非修客運專線不可,在中西部一些投資旺盛、物資運輸需求大的地方,可以選擇客貨混跑模式。”帥斌說。
更多元:城際鐵路可由地方控股
除了“四縱四橫”骨干網(wǎng)外,我國還有大量的城際鐵路、市域鐵路和貨運線路待建。若僅靠鐵道部一家,顯然難以支撐。鐵道部財務(wù)司5月初披露的數(shù)據(jù)顯示,一季度鐵道部虧損69.79億元,虧損額較2011年同期的37.6億元明顯擴大。
在現(xiàn)實壓力下,鐵路投融資的多元化步伐將進一步加快。鐵道部日前在與河南省商討中原城市群城際鐵路建設(shè)時指出,將研究推進城際鐵路建設(shè)運營的體制創(chuàng)新,通過項目股權(quán)置換,實現(xiàn)城際鐵路由地方控股、鐵路部門提供技術(shù)和管理服務(wù)。
“把城際鐵路交給地方建,是今后的一個方向。廣東省就有過大量的嘗試。”鐵路、中國工程院院士夢恕說。
民營資本的參與也是多元化的重要內(nèi)容,但迄今為止進展緩慢。“鐵路經(jīng)營結(jié)算的體制不透明,難以給民營資本穩(wěn)定的回報預(yù)期。要等到鐵道部自身大改革后,這塊才會有實質(zhì)性的突破。”帥斌認為。
就目前而言,一些專門的貨運線路可能是民資進入的切口。今年年初,國家發(fā)展改革委批準了蒙西到華中地區(qū)的鐵路煤運通道項目建議書。據(jù)了解,該項目將由鐵道部會同沿線七省區(qū)共同推進,有望吸收煤炭開發(fā)、電力生產(chǎn)企業(yè)及社會資本參股投資建設(shè)。
漸回暖:獲2萬億元授信發(fā)首期債
滬漢蓉快速鐵路有望在年內(nèi)全線貫通的消息,對陷入低谷的鐵路建設(shè)無疑是個好消息。鐵道部的統(tǒng)計顯示,今年前4個月,鐵路固定資產(chǎn)投資和基本建設(shè)投資分別為896億元和717億元,同比分別下降48%和54%。
不過,在業(yè)內(nèi)人士看來,鐵路投資很快將擺脫低迷,再次迎來加速。
17日,鐵道部招標發(fā)行2012年期短融券,募資金額200億元。與此同時,鐵道部還在債券募集說明書中表示,截到去年年末,鐵道部獲得的銀行意向授信規(guī)模超過2萬億元。隨著銀行陸續(xù)放款,鐵路的開工將逐漸增加。
“今年鐵路落實4000億元的基建投資不成問題。”夢恕說。中投證券研究員黃君杰則認為,今年前4月鐵路投資同比減少的數(shù)額,已基本“完成”了今年全年的計劃減少額。這意味著,后8個月的鐵路投資額將恢復(fù)常態(tài),平穩(wěn)增長。
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